A navigáció stratégiai szerepe a modern logisztikában és szállítmányozásban – miért nem „csak egy térkép” a kamionban?

A logisztika és a szállítmányozás sokáig úgy működött, hogy az útvonaltervezés inkább rutin volt, mint stratégia. A diszpécser kijelölt egy útirányt, a sofőr pedig – tapasztalatból és józan észből – megoldotta a többit. Ma ez a szemlélet egyre kevésbé állja meg a helyét. A közúti áruszállításban a navigáció már nem egyszerűen „segít megtalálni az utat”, hanem közvetlenül befolyásolja a költségeket, a határidőket, a járművek kihasználtságát, a sofőrök biztonságát és a cég versenyképességét.

Ha egy személyautó rossz irányba fordul, legfeljebb fél órát veszít. Egy kamionnál viszont egy rossz útvonal akár:

• több órás kerülőt,
• súlyos útdíjtöbbletet,
• bírságot,
• lerakóhelyi időablak elvesztését,
• és extrém esetben akár a jármű elakadását vagy kényszerű visszafordulását is okozhatja.

És a legfontosabb: mindez nem elszigetelt probléma, hanem a flotta teljes működésére hatással van. A késés dominóként boríthat fel több megbízást, további sofőrórákat emészt fel, és végül a vállalat kapacitását csökkenti.

A navigáció kiválasztása és használata nem kényelmi kérdés, hanem üzemeltetési döntés, amelyet ugyanúgy kezelni kell, mint az üzemanyagpolitikát, a járműpark menedzsmentet vagy a fuvarfeladatok kiosztását.

1) Egy rossz útvonal valódi ára: nem csak kilométer és idő

A közúti áruszállításban a „rossz út” nem feltétlenül azt jelenti, hogy hosszabb lett a távolság. Sokszor azt jelenti, hogy az útvonal nem kompatibilis a járművel, a rakománnyal vagy a szabályozással.

A rossz útvonal tipikus következményei

Közvetlen költségek:

• több üzemanyag-fogyasztás (főleg emelkedőkön, városban, dugóban)
• több útdíj (rosszul megválasztott ország/útvonal miatt)
• extra parkolási díjak (kényszerű megállások)
• bírságok (tiltott behajtás, súly/korlátozás)
• esetleges sérüléskockázat (alacsony híd, szűk utca)

Közvetett költségek:

• lerakási időablak elvesztése (új időpont = várakozás = pénz)
• kötbér vagy megbízásvesztés
• a jármű „kiesik” a körből, később lesz újra bevethető
• diszpécseri újratervezés, plusz adminisztráció
• sofőr stressz, kiégés, fluktuáció

A logisztikában ritkán egyetlen fuvar „áll magában”. Egy jármű napi vagy heti terve sokszor láncolat: felrakó–lerakó–következő felrakó–visszfuvar. Egy több órás csúszás nem csak az adott fuvarban jelenik meg, hanem a teljes tervben.

2) Miért lett most ennyire kritikus a navigáció?

2.1. Szigorodó környezetvédelmi elvárások

Az EU kibocsátási céljai miatt a fuvarozóknak is egyre inkább optimalizálniuk kell a működésüket. Nem elég „elvinni a rakományt”: hatékonyan kell elvinni. A PDF is rámutat, hogy egyre erősebb nyomás van a professzionális közúti szállítás hatékonyságának növelésére, és ez az útvonaltervezést is előtérbe tolja.

2.2. Kibocsátásalapú útdíjak és költségszint-emelkedés

Több országban megjelent az a logika, hogy az útdíj részben a jármű emissziós besorolásától és tényleges fogyasztásától függ. Ez azt jelenti, hogy egy rossz útvonal nemcsak hosszabb, hanem kilométerenként is drágább lehet.

2.3. Sofőrhiány és kapacitásérték

Ma a sofőridő érték. Ha egy kamionos a rossz út miatt plusz 2–3 órát veszít, az valójában kapacitásvesztés: a jármű és a sofőr nem azt csinálja, amiért fizetik, hanem hibát korrigál.

3) Miért nem elég a személyautós navigáció a kamionokhoz?

Sokan még mindig úgy gondolják: „a térkép ugyanaz, a Waze/Google is jó lesz”. A valóságban a kamionos navigáció alapja már a térképadatoknál elválik. A PDF szerint a teherautós navigációnak akár 14 járműparamétert is figyelembe kell vennie, míg személyautónál jellemzően a sebesség és távolság a fő szempont.

A kamionos útvonaltervezésben tipikusan számító paraméterek

• össztömeg
• tengelyterhelés
• szerelvény hossza
• maximális magasság
• jármű szélessége
• pótkocsik és tengelyek száma
• gyártási év
• emissziós osztály
• szállított áru típusa (pl. veszélyes áru)
• és további, útvonal-specifikus korlátozások

Ezek nem „szép extra információk”, hanem belépési feltételek: ha a rendszer nem tud ezekről, olyan helyre küld, ahová a kamion nem mehet.

Konkrét példa a gyakorlatból

Egy általános navigáció ajánlhat városi átvágást, mert az rövidebb. Kamionnal viszont:

• lehet behajtási tilalom
• lehet súlykorlátozás
• lehet alacsony híd
• lehet szűk kanyar
• lehet zajvédelmi időkorlátozás

A sofőr ilyenkor nem „csak kerül”. Sokszor zsákutcába fut, és a nagy járművel a visszafordulás is probléma. A PDF kifejezetten említi, hogy megfelelő navigáció nélkül a sofőr könnyen olyan helyzetbe kerül, ahol már nincs lehetőség irányt váltani.

4) A különbség nem percekben, hanem órákban mérhető

A személyautós logika szerint „ha kerülök, max 10–20 perc”. A kamionos valóságban azonban a korlátozások miatt:

• egy hegyi átkelő helyett teljesen más völgyet kell választani,
• egy tiltott alpesi út miatt 100–150 km kerülő is lehet,
• a menetidő akár duplázódhat.

Ugyanaz a táv személyautóval viszonylag gyorsan teljesíthető, de kamionnal sokszor eleve más útvonal szükséges, és ebből jelentős távolság- és időnövekedés adódhat.

5) Nemzetközi fuvarozás: amikor az útvonaltervezés valójában időgazdálkodás

Nemzetközi viszonylatban a tervezés még összetettebb. A kamionos közlekedést nemcsak a távolság és forgalom befolyásolja, hanem:

• kötelező pihenőidők,
• napi vezetési időkorlátok,
• eltérő országos szabályok,
• határátkelők várakozása,
• teherautók alacsonyabb átlagsebessége.

Egy olyan út, ami személyautóval „csak” 30 óra vezetés lenne, kamionnal többnapos feladattá válik a fenti tényezők miatt.

Miért fontos ez diszpécser oldalról?

A diszpécsernek nemcsak azt kell tudnia, mikor érkezik a jármű. Hanem azt is:

• mikor fejezi be a lerakást,
• mikor tölti le a pihenőt,
• mikor áll újra rendelkezésre.

Néhány óra különbség eldöntheti, hogy:

• belefér-e még egy felrakó,
• felvehető-e egy plusz fuvar,
• vagy vissza kell utasítani egy megbízást.

6) Útdíjak, várakozás, tervezés: a rejtett pénzszivárgások

A professzionális navigáció egyik kulcsa, hogy olyan tényezőket is beemel a döntésbe, amelyeket az „általános” rendszerek gyakran ignorálnak.

6.1. Határátkelők és várakozási idők

A teherautók és személyautók határátlépése nem azonos. Egy kamion akár órákat is állhat, miközben egy személyautó percek alatt átmegy. A PDF szerint a modern rendszerek valós idejű forgalmi adatok alapján képesek kalkulálni a várakozási időt, és szükség esetén alternatív átkelőt javasolni.

6.2. Útdíj-optimalizálás

A leggyorsabb út gyakran a legdrágább. Egy kisebb kitérő bizonyos esetekben több száz eurót jelenthet – és ez éves szinten, sok fuvarnál komoly tétel. A PDF konkrétan is kiemeli, hogy egy mindössze 30 km-es kitérő több száz euró megtakarítást hozhat.

6.3. Teherautó-specifikus átlagsebesség

A professzionális rendszerek egyik erőssége, hogy nem „autós” sebességgel számolnak. Hiába 130-as szakasz, ha a kamion valójában 75 körül halad átlagban (tömeg, forgalom, domborzat, korlátozások). A PDF szerint a teherautók valós sebességének elemzése az ETA pontosságát közvetlenül javítja.

7) A navigáció ott hoz pénzt, ahol a fuvarozó tényleg kontrollt gyakorolhat

A fuvarozásban sok tényező „külső”:

• időjárás
• balesetek
• váratlan lezárások
• ügyfél csúszása

De az útvonaltervezés és a navigáció kiválasztása belső döntés, ami felett a cég kontrollt gyakorolhat. Ez is hangsúlyozza, hogy a navigáció kiválasztása teljes mértékben a fuvarozók kezében van, ellentétben sok más tényezővel.

Ezért a navigáció-fejlesztés sokszor „alacsonyan lógó gyümölcs”: nem kell új kamion, nem kell új telephely, mégis látványos eredményt hozhat.

8) Diszpécseri optimalizálás: egy vagy két sofőr? mikor éri meg?

A professzionális útvonaltervezés nemcsak a térképen számol. A PDF példát is ad arra, hogy az útvonaltervezés egyik kulcskérdése a járművezetők száma: van, ahol kifizetődőbb két sofőrrel menni váltásban, mert gyorsabban bevethető újra a jármű; máshol elég az egy sofőr pihenőkkel.

Ez egy fontos logisztikai szemlélet:

• Nem mindig a „leggyorsabb” a cél.
• Néha a cél a „jókor érkezés” és a „minél olcsóbban”.

Egy profi rendszer képes úgy tervezni, hogy:

• az érkezési idő reális legyen,
• a pihenők be legyenek kalkulálva,
• és a sofőrök terhelése is kezelhető maradjon.

9) Sofőr oldal: kamionbarát pihenők, parkolók, töltők – nem mindegy, mit ajánl a rendszer

Egy személyautó sok helyen meg tud állni. Egy kamion nem. A parkoló kapacitása, a behajtás kialakítása, a magasság, a fordulókör mind kritikus.

A professzionális navigáció kifejezetten teherautók számára alkalmas megállókat jelenít meg, nem „bármilyen” pihenőt vagy benzinkutat. Emellett jelzi a teherautókra szabott üzemanyagtöltő állomásokat is, ezzel időt és üzemanyagot spórolva.

Mit jelent ez a gyakorlatban?

• kevesebb „felesleges lehajtás”, amikor kiderül, hogy nincs hely
• kevesebb manőverezés szűk benzinkutakon
• jobb pihenőidő-tervezhetőség
• nagyobb biztonság (megvilágított, kamionos parkolók)

10) A navigáció és a telematika kapcsolata: miért erős a „flottaadat”?

Olyan vállalatok, amelyek telematikai rendszerekkel követnek sok ezer teherautót, részletes működési adatokhoz jutnak, amelyekhez a hagyományos navigációk nem férnek hozzá.

Ez azért fontos, mert a telematikai adatokból kiderülhet például:

• hol lassulnak tipikusan a kamionok (nem elméletben, hanem valóságban)
• hol rendszeres a torlódás teherautó-szemszögből
• milyen útvonalak működnek jobban bizonyos járműtípusokkal
• hol csúsznak el rendszeresen a tervek

Aki ezekre épít, nem „tippel”, hanem adatból dönt.

11) Bevezetési útmutató: hogyan kezeld a navigációt stratégiai projektként?

Sok cég ott rontja el, hogy vesz egy rendszert, aztán „majd a sofőrök használják”. A navigáció akkor hoz igazi eredményt, ha üzemi szinten be van vezetve.

11.1. Standardizáld a járműparamétereket

Ha a rendszer 14 paraméterrel számol, akkor ezeknek pontosnak kell lenniük. Néhány bevált gyakorlat:

• minden járműhöz rögzített profil
• pótkocsi-típusonként külön profil
• veszélyes áru esetén kötelező jelölések, útvonaltilalmak

11.2. Diszpécser és sofőr ugyanazt a logikát használja

Gyakori hiba, hogy a diszpécser tervez valamit, a sofőr pedig mást lát a saját navigációján. Ilyenkor:

• másik útvonalon megy,
• más ETA-t küld,
• borul a tervezés.

Cél: egységes rendszer, egységes útvonal.

11.3. KPI-ok, amikkel mérni tudod az eredményt

Ha stratégiai, mérni kell. Példák:

• átlagos üres km csökkenése
• átlagos késések száma/időtartama
• útdíjköltség / 100 km
• üzemanyag-fogyasztás / 100 km adott relációkon
• reroute (újratervezés) gyakorisága
• szabályszegések/bírságok száma

11.4. Oktatás és visszajelzés

A sofőrök tapasztalata arany. Érdemes olyan rendszert kialakítani, ahol a sofőr visszajelez:

• „ez a pihenő tele szokott lenni”
• „itt rendszeres a kamionos ellenőrzés”
• „ezen az úton rossz az útminőség”

Ezzel a navigáció folyamatosan finomítható.

12) Tipikus hibák, amik elviszik a hasznot

12.1. „Majd a sofőr megoldja”

A sofőr megoldja – de közben a cég fizet érte. A stratégia lényege pont az, hogy a rendszer előre kiszűrje a problémákat.

12.2. Nem pontos járműadatok

Ha a magasság 3,95, de 4,05 van beírva (vagy fordítva), a rendszer vagy feleslegesen kerül, vagy kockázatos útvonalat ad.

12.3. Csak „gyors” útvonal, költségszámítás nélkül

A PDF is rámutat: a gyors útvonal mehet magas útdíjú országon át, miközben egy kis kitérő sokat spórol.

12.4. Külön rendszer a diszpécsernek és külön a sofőrnek

Ebből félreértés és káosz lesz. Az egységesítés rengeteget számít.

13) Navigáció = versenyképesség a következő években

Zárógondolat különösen erős: amikor szigorodnak az emissziós előírások, megjelennek a kibocsátásalapú útdíjak, és minden késedelemmel töltött óra bevételkiesés, az útvonalak feletti kontroll egyre fontosabb; a különbség ma már versenyképességi tényező.

Magyarul: aki jobban tervez, az olcsóbban, pontosabban, stabilabban szállít.

Ez pedig:

• jobb ügyfélmegtartást,
• több visszatérő megbízást,
• kiszámíthatóbb pénzáramlást
• és hosszabb távon stabilabb működést jelent.

Összegzés: a navigáció nem extra, hanem működési eszköz

A közúti áruszállításban a navigáció mára olyan eszköz lett, amely:

• csökkenti a felesleges kilométereket,
• mérsékli az útdíj- és üzemanyagköltséget,
• pontosítja az érkezési időket,
• segíti a pihenőidő-tervezést,
• növeli a sofőrök biztonságát,
• és javítja a flotta kihasználtságát.

Aki a navigációt továbbra is „mellékes” kérdésként kezeli, az valójában pénzt hagy az úton. Aki viszont stratégiai szintre emeli, az olyan területen optimalizál, amely felett tényleges kontrollja van – és ez a mai logisztikai környezetben komoly előny.

Számos hazai fuvarozó vállalat használja az ő rendszerüket!

Az Eurowagról

Az 1995-ben alapított Eurowag Európa egyik vezető technológiai vállalata és meghatározó partnere a közúti áruszállítási (CRT) ágazatnak.
A vállalat célja, hogy a fuvarozást tisztábbá, méltányosabbá és hatékonyabbá tegye.

Az Eurowag olyan komplex megoldásokat kínál, amelyek támogatják a fuvarozókat és logisztikai vállalatokat a mindennapi működés optimalizálásában. A működés előtti, alatti és utáni folyamatokat egységesen összekapcsolja, egyetlen ökoszisztémában integrálva az összes kritikus adatot, információt, valamint a fizetési és finanszírozási tranzakciókat. Ezáltal az Eurowag valódi megoldást nyújt a hatékonyabb útvonaltervezésre, a költségek csökkentésére és a flották átláthatóbb működtetésére.

További információ: https://www.eurowag.com